金融危機(jī)這顆投入水中的“石頭”，所蕩起的漣漪正迅速擴(kuò)展到全球經(jīng)濟(jì)的方方面面。“寒冬來臨，要準(zhǔn)備穿棉衣�！弊罱匍_的一次航運業(yè)峰會上，一位船公司老總表達(dá)了對航運業(yè)受到?jīng)_擊的憂慮。但也有老總同時表示“我們要抄底”。從積極的角度看，有危必有機(jī)，金融危機(jī)所帶來的正面效應(yīng)，將對航運業(yè)走上健康發(fā)展道路，產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。
效應(yīng)一：
降低投資者預(yù)期
擠掉航運業(yè)市場泡沫
近幾年來，具有明顯周期性特征的航運業(yè)走出低谷，迎來了一輪空前的大發(fā)展，“航運史上就沒見過這么好的形勢”，更何況這個蓬勃發(fā)展的過程居然持續(xù)了6年，成為航運業(yè)有史以來最長的一次繁榮期。持續(xù)火爆的航運市場讓船東難以按捺擴(kuò)張的沖動，毫不猶豫地掏出大把資金投入運力擴(kuò)張，為全球造船廠送上一桌豐盛的大餐。
以新船的預(yù)訂為例，訂單數(shù)量逐年增長，世界各大造船廠的訂單紀(jì)錄被不斷刷新。據(jù)英國克拉克松研究公司統(tǒng)計，2007年船市達(dá)到歷史最高峰。到2008年上半年，全球船企造船完工和手持新船訂單分別達(dá)到3656萬載重噸和5.59億載重噸，這些新船訂單需各造船廠花上大約4年時間來完成。造船能力與需求間的差距，使各大造船廠的產(chǎn)能得到了瘋狂的擴(kuò)張機(jī)會。在浙江沿海、長江沿線，鱗次櫛比的船廠如雨后春筍般冒出來，甚至有投資者先接下造船訂單，才開始造船臺�！俺礃腔ā边@種如走鋼絲般的運營模式也開始冒頭。
截至2008年8月1日，散貨船、油輪、集裝箱船在手訂單量占當(dāng)時運力的比例分別為67.5%、44.38%、51.10%�？傔\載量的增長大大超過了經(jīng)濟(jì)及付運量的增長，給航運市場帶來巨大的供給壓力。在運力供過于求之下，造成運費受壓，甚至出現(xiàn)不升反跌的情況，盈利大受打擊。一個市場怪現(xiàn)象是，運量每年都在增長，利潤卻逐年降低。據(jù)悉，海運的亞歐線、泛太平洋線的班輪運輸價都處于近10年的低位，一些大航運公司紛紛通過削減運力以維持運價。
“高樓建成之日即是市場衰退之時�！�1999年，時任德意志銀行證券分析師的安德魯·勞倫斯曾編制出“摩天大樓指數(shù)”，以此要證明的一個結(jié)論是：世界最高大樓的興建通常都是經(jīng)濟(jì)衰退到來的前兆。其深層原因是：“蓋大樓肯定都是財力物力最雄厚的時候，經(jīng)過一段過渡期后，正好處于下滑的曲線�！痹谶^去的100年時間內(nèi)，“摩天大樓指數(shù)”頻頻“顯靈”。而近年來，航運業(yè)超大型船舶紛紛下水，運力的“摩天大樓”越蓋越高。
作為一個投資人，判斷衰退何時結(jié)束顯然與判斷何時開始同樣重要。美國金融危機(jī)對投資者心理造成的影響將直接作用于航運業(yè)，從某種角度來說，未嘗不是一個幸事。航運業(yè)過長的繁榮期一步步抬高了投資者的心理預(yù)期，市場上大量增加的新訂單和交船期的不斷推延不僅對國際運輸市場造成巨大壓力，而且造船廠和船東所承擔(dān)的市場風(fēng)險也逐漸增加。大量的投機(jī)性訂單行為，掩蓋了真正的市場需求數(shù)字。此時若隱若現(xiàn)的金融危機(jī)，正如一盆冷水，給燒得火熱的頭腦降了溫。航運業(yè)與全球貿(mào)易活躍程度高度相關(guān)，是典型的周期性行業(yè)。一位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為：對衰退的準(zhǔn)確預(yù)計，有利于行業(yè)周期曲線的緩和，避免飛流直下的“行業(yè)雪崩”。
此次始于美國而蔓延至全球的金融危機(jī)，讓世界各國紛紛調(diào)低經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期。國際投行的分析報告稱，新興經(jīng)濟(jì)體所受到的打擊尤為沉重，由此帶來的需求下降、銀行信貸緊縮，對航運業(yè)的過度擴(kuò)張起到了極大的抑制作用，有利于航運業(yè)實現(xiàn)“軟著陸”�？死怂山y(tǒng)計，2008年12月份全球船舶訂單幾近為零，全球運力增長的“韁繩”被有力拉住，市場開始進(jìn)入回調(diào)。擠掉市場泡沫，有利于航運業(yè)蓄勢進(jìn)入新一輪發(fā)展期。
效應(yīng)二：
燃油物料價格齊跌
航運成本大幅降低
2008年第一季度，馬士基集團(tuán)虧損額為4700萬美元，原因是燃油成本比2007年同期猛增65％。2008年，原油價格出現(xiàn)了歷史上所沒有的巨幅震蕩行情。2008年1月3日，每桶100美元的歷史價位被突破,兩個月后的3月6日,油價站上了105美元一桶的高位。從此油價步步走高，直至達(dá)到每桶147.27美元的歷史高點。
燃油成本在航運企業(yè)運營的總成本中占據(jù)的比例相當(dāng)大，國際原油市場價格不斷創(chuàng)下新高，對航運公司的正常運營形成了很大的壓力。中遠(yuǎn)航運股份有限公司發(fā)布的報告顯示，該公司燃油成本占總成本的21％－24％。油價漲10%，該公司的總成本將會增長2.3%。
面對高油價，全球航運公司都掀起了“大減速”運動。據(jù)馬士基測算，歐亞航線集裝箱船航速如果從24節(jié)降至22節(jié)，每艘船燃油消耗將從170噸減至125噸。假定380CST燃油價格為735美元/噸，整條航線一個航次可節(jié)省110萬美元的燃油。風(fēng)箏、太陽能等高科技新動力技術(shù)也紛紛亮相。全球第一艘用巨型風(fēng)箏拉動的貨輪“白鯨天帆”號在德國漢堡的一個港口下水。這種高科技風(fēng)帆以風(fēng)力輔助發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)，能減少10%到35%的耗油量。
不容忽視的是，無論是“減速”還是采用新能源，都不能從根本上解決航運業(yè)高成本問題。而金融危機(jī)導(dǎo)致的美國經(jīng)濟(jì)衰退，卻抽掉了油價高漲的“支撐腿”。2008年7月15日，油價開始大幅下跌，狂跌100多美元，直到33美元才止住跌勢。
光大期貨能源分析師劉月來認(rèn)為，2009年，世界經(jīng)濟(jì)仍然會在衰退中掙扎，發(fā)達(dá)國家陷入衰退成為定局，發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)增長速度大為放緩，這將減少對原油的需求，也將使近幾年原油市場脆弱的平衡得以恢復(fù)。
可以預(yù)測，隨著航運公司燃料油采購成本的大幅降低，其面臨的成本壓力將大大減輕，從而獲得更具競爭力的價格優(yōu)勢。同時，由于金融危機(jī)導(dǎo)致的鐵礦石等初級生產(chǎn)原料的價格大幅下跌，連帶制造業(yè)商品價格下跌，船舶配件、油漆涂料等物料價格也將大幅下降，對航運成本的降低產(chǎn)生積極效應(yīng)。
人力資源成本也是構(gòu)成運營成本的重要部分。金融危機(jī)使行業(yè)危機(jī)感大大加強，將有效遏制行業(yè)薪酬過快增長。隨著近年來航運業(yè)的大發(fā)展，航運公司擴(kuò)張迅速，帶動了對人力資源的需求，航運人才成為各方爭搶的“香餑餑”。據(jù)著名招聘網(wǎng)站前程無憂調(diào)查顯示，航運業(yè)已邁入高薪且人才短缺行業(yè)。船長年度總薪酬中位值從2006年的16萬元增至2007年的25萬元，漲幅達(dá)50%�！�2008航運行業(yè)薪酬分析報告》曾預(yù)測：2009年各層級調(diào)薪幅度普遍高于2008年，其中船公司平均調(diào)薪幅度為9.8％，高于2008年的9.7％，且專業(yè)技術(shù)崗位薪資增長將加快達(dá)到10.4％。
航運業(yè)薪酬的增長，吸引高技能、高學(xué)歷的人才進(jìn)入行業(yè)，對于提高企業(yè)凝聚力起到了較好的作用。但行業(yè)薪酬的過快增長無異于涸澤而漁,企業(yè)人力資源成本日益沉重，對長遠(yuǎn)發(fā)展無益。如何設(shè)計科學(xué)合理的薪資福利，使企業(yè)的薪酬福利計劃及獎勵政策更加合理和具有市場競爭性，吸引并留住企業(yè)發(fā)展的人才，是金融危機(jī)中企業(yè)制定長遠(yuǎn)發(fā)展戰(zhàn)略的一項關(guān)鍵工作。
效應(yīng)三：
行業(yè)整合重組加快
迎來并購調(diào)整良機(jī)
“抄底買船”，近來成為航運業(yè)熱議的一個話題。隨著“爛尾船”和撤單風(fēng)潮在船市顯現(xiàn)，船價已下降到幾年來的低點，“以前期上升最快的干散貨二手船價格為例，5年船齡的17萬載重噸的二手船價格已經(jīng)由1.5億美元下跌至7000萬美元至8000萬美元，甚至出現(xiàn)了3000萬美元至5000萬美元的低價成交額�！敝袊肮I(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員包張靜介紹。某航運公司總裁前段時間宣稱，要在適當(dāng)時候抄底買船，而中海也在等待機(jī)會抄底買船，同時不排除并購其他小的航運企業(yè)。金融危機(jī)的降臨，資金充裕或者能從銀行拿到大額授信的優(yōu)質(zhì)企業(yè)將趁機(jī)在市場重組中進(jìn)一步壯大自己，純粹靠高息借貸或者杠桿融資的公司則要么臨舉步維艱、進(jìn)退兩難的境地，要么被兼并收購或者申請破產(chǎn)。
“我們需要采取措施確保集團(tuán)即使在最差的環(huán)境下，也要挺過去，當(dāng)蕭條過去后，我們就是贏家�！盇.P.穆勒—馬士基集團(tuán)總裁安德森說。有專家認(rèn)為，基于馬太定律，在危機(jī)的情況下，將出現(xiàn)大的越大，強的越強收購浪潮，金融危機(jī)給中國企業(yè)提供了一個千載難逢的好機(jī)遇，中國的港口和航運公司應(yīng)充分利用這個機(jī)會做大作強。在日前舉行的“2009中國航運企業(yè)年會”上，部水運司副司長張守國鼓勵航運業(yè)樹立信心，積極應(yīng)對金融危機(jī)對行業(yè)的影響，他指出：“現(xiàn)在看來，中國骨干航運企業(yè)的現(xiàn)金流沒有問題，度過這次危機(jī)后，將會迎接新的發(fā)展機(jī)遇”。張守國認(rèn)為，航運寒冬將迫使船舶調(diào)整、企業(yè)重組聯(lián)盟，“投機(jī)者會退出去一批，有實力的航運企業(yè)正好得到一個并購的好時機(jī)�！�
在航運業(yè)內(nèi)論壇上，也有網(wǎng)友表示現(xiàn)今的市場蕭條正跟股市低谷時相似，由于不少企業(yè)破產(chǎn)，導(dǎo)致其市場份額空出，這時只要有企業(yè)大膽擴(kuò)張，瞄準(zhǔn)市場進(jìn)入，便能占得先機(jī)，壯大自己。海通證券分析師則大膽地認(rèn)為，一些航運企業(yè)在前一輪超級牛市中積累了數(shù)額空前的經(jīng)營性現(xiàn)金流，誰在市場的最低谷時敢于進(jìn)場，誰就可能最終走向勝利的彼岸。
經(jīng)驗證明，適當(dāng)?shù)男袠I(yè)集中度，有利于促進(jìn)行業(yè)技術(shù)進(jìn)步，減少過度競爭，維護(hù)市場穩(wěn)定�，F(xiàn)在從事沿海煤炭運輸?shù)那?0戶企業(yè)，市場占有率不足50%，船舶的大型化和年輕化都有待進(jìn)一步改進(jìn)，而這些都與行業(yè)過于分散有關(guān)。在國際航運業(yè)中，兼并與聯(lián)營早已成為船公司發(fā)展壯大的必要手段。專家建議，中國航運企業(yè)要積極運用兼并收購戰(zhàn)略。應(yīng)積極探討以資產(chǎn)為紐帶兼并收購國內(nèi)中小航運企業(yè)、形成優(yōu)勢企業(yè)的可行性；面向國際市場，對合適的國外航運企業(yè)實施兼并收購；政府應(yīng)大力支持和鼓勵企業(yè)兼并。
在冬天到來之際，行業(yè)重組已無可避免，有實力的航運企業(yè)將實施強強聯(lián)合，在優(yōu)勢互補、互惠共贏的原則下，務(wù)實地調(diào)整船隊結(jié)構(gòu)、優(yōu)化航線布局、開展合作經(jīng)營、提高運輸效率。航運業(yè)應(yīng)充分利用這一輪經(jīng)濟(jì)調(diào)整有利時機(jī)，繼續(xù)推進(jìn)結(jié)構(gòu)調(diào)整，提高行業(yè)集中度。
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