“這是我們新一輪航運中心建設(shè)的主攻方向，即建立起有效的航運服務(wù)體系�！闭婧缛缡墙庾x此輪上海航運中心建設(shè)的目標(biāo)。
一系列問題擺在我們面前：上海港和國際航運中心到底有多大距離？距離又體現(xiàn)在哪？上海重點發(fā)展航運中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)是否合適？上海發(fā)展航運金融發(fā)展的困難又在何方？
為此，本報專訪了上海國際航運研究中心副主任、秘書長真虹。
上海國際航運研究中心是由上海航運交易所、上海組合港管委會辦公室、中國港口協(xié)會等部門聯(lián)合設(shè)立的研究機構(gòu)，主要承擔(dān)來自政府、航運協(xié)會等單位的航運課題研究。
真虹承擔(dān)了2008年度上海市決策咨詢研究項目《完善上海國際航運中心建設(shè)推進(jìn)機制及資源整合研究》，如今正在進(jìn)行有關(guān)上海港與腹地區(qū)域之間整合方面的研究。
“在政府管理上可能需要更高層面介入�！闭婧绾粲蹰L三角港口協(xié)作應(yīng)該體現(xiàn)更高的效率。
第一步是要達(dá)到香港的水平
《21世紀(jì)》：上海和國外“國際航運中心”最大的差距體現(xiàn)在什么地方，主要困難在哪里？
真虹：我們現(xiàn)在主要的任務(wù)就是航運中心的軟環(huán)境建設(shè)。我們的軟肋，主要在航運服務(wù)業(yè)，包括金融、保險、中介、航運咨詢等方面。這也是我們新一輪航運中心建設(shè)的主攻方向，即建立起有效的航運服務(wù)體系。
我們應(yīng)該盡可能延伸物流產(chǎn)業(yè)服務(wù)鏈，發(fā)展綠色物流，這樣產(chǎn)業(yè)附加值就很高了，這就是我們最該向其他優(yōu)秀航運中心學(xué)習(xí)的。
而要“建成”這一體系，我想至少應(yīng)該達(dá)到或者接近香港的水平，也就是說亞洲范圍內(nèi)的優(yōu)秀航運服務(wù)業(yè)能在上海集聚，比如重要的海事仲裁機構(gòu)，相當(dāng)多的船業(yè)公司的地區(qū)性總部。
建立以服務(wù)業(yè)為主的航運中心，建立過程比較困難，但效益也比較長久。
我想達(dá)成這一局面主要的難點還是我們在體制機制上的問題，體制機制是主要的瓶頸，包括政策、法律的相關(guān)部分。這一塊因為我們的國情，不可能馬上就和國際有很好的接軌，融入他們的體系中。我們要花很大的力氣完成這種轉(zhuǎn)變。而且，即使你改變了，別人認(rèn)知、熟悉你的體系也有一個過程。
而且上海建設(shè)航運中心必須在中國的法制和行政體系下運行�，F(xiàn)行國務(wù)院給予的政策，從國家層面說已經(jīng)是很大的突破了，雖然對我們來說可能還不夠，比如和周邊地區(qū)的協(xié)調(diào)問題等。
《21世紀(jì)》：那這一次洋山港綜合試驗區(qū)獲批是否意味著上�？梢赃M(jìn)行較多方面的突破，可以先行先試？
真虹：綜合試驗區(qū)主要精神是將沒有實施過的政策，可以放在這一試驗區(qū)先行先試，這對上海建設(shè)航運中心來說是個機會。
成立一個新的試驗區(qū)，就像一個籃子，可以不斷有新的政策往里面放，它不易和周邊發(fā)揮沖突。
但即便建設(shè)這樣的試驗區(qū)，它的政策也不會是一步到位的，而要隨著航運中心建設(shè)的深入，不斷往這籃子里放新政策。這當(dāng)然需要我們?nèi)幦�，但必須先要有這個籃子，這是很重要的。
比如這一次我們希望能試行新的“第二船籍”制度在試驗區(qū)試驗，沒有獲批的話，并不是說這一制度以后也沒有希望獲批，隨著這一方案的完備，我認(rèn)為最終還是會出臺的。
目前，國務(wù)院的意見還是原則性的表示，具體操作上會碰到一些問題，需要細(xì)化。據(jù)我所知，上海市在組織力量研究推進(jìn)，研究如何進(jìn)一步完善的問題，一些細(xì)則、爭議需要不斷討論完善。
上海定位可能還是腹地型港口
《21世紀(jì)》：上海上報的綜合試驗區(qū)里涉及到啟運港制度，這是否表示上海擬重點發(fā)展航運中轉(zhuǎn)服務(wù)？
真虹：這個制度確實可以增加上海的中轉(zhuǎn)量。
應(yīng)該注意這對上海貨物的中轉(zhuǎn)量會有一定促進(jìn)作用，但恐怕不能從根本上改變上海作為腹地型港口的格局。一些人寄希望于依靠這一制度轉(zhuǎn)變港口類型，我認(rèn)為可能效果還是有限的，上海特殊的地理位置決定了它是個腹地型港口。
《21世紀(jì)》：所以，這一次國務(wù)院的意見里特別提到集疏運問題，似乎也顯示要開發(fā)腹地貨源，促進(jìn)多式聯(lián)運？
真虹：這和我們第一階段的建設(shè)有關(guān)。也就是洋山港的硬條件達(dá)到了一個水平。但隨著吞吐量增加，我們集疏運能力的制約逐漸顯現(xiàn)，這是第一階段建設(shè)的主要問題。這個問題一部分屬于政策層面，一部分屬于技術(shù)層面，也還有一些其他因素，需要相關(guān)部門梳理一下。
其中主要的問題還是江海聯(lián)運的問題。我個人認(rèn)為江海聯(lián)運等水水聯(lián)運更符合整體發(fā)展的要求和綠色物流的理念�，F(xiàn)在上海的公路運輸已經(jīng)有很大的壓力，外環(huán)線擁堵十分嚴(yán)重，所以也有人提出是不是應(yīng)該建集裝箱專用通道。
但我認(rèn)為這還是會加劇城市空間的壓力，影響生活環(huán)境。我們有位居長江口的地理位置，水水聯(lián)運顯然更符合可持續(xù)發(fā)展和環(huán)境友好型的發(fā)展模式。
鐵路方面也有人大力主張。我們現(xiàn)在鐵路也延伸到了臨港物流園區(qū)，但從這個園區(qū)到洋山港，還是要多一次裝卸，運輸成本自然提高了。有人認(rèn)為是不是鐵路鋪設(shè)到洋山港就能解決，我倒認(rèn)為我們國家鐵路集裝箱運輸體系尚未成熟，不僅在上海，全國的鐵路集裝箱運輸比例也非常小。
因為目前我國的鐵路體系尚不適合集裝箱運輸方式，其相關(guān)技術(shù)狀況、車輛條件、通信能力、管理水平以及涵洞的尺寸等，都還不適應(yīng)集裝箱運輸?shù)囊蟆?nbsp;
從貨流狀況看，東西方向的貨物運輸需求極不平衡，這也對發(fā)展鐵路集裝箱運輸帶來困難。
還有準(zhǔn)時運輸?shù)膯栴}，雖然鐵道部門有了“五定”方案，但是仍然不能完全保證客戶的要求實現(xiàn)，而這樣的問題經(jīng)常出現(xiàn)，客戶就會放棄這種運輸方式。
我們應(yīng)該明確，運輸方式最終是貨主選擇的，而不是政府能要求的。所以盡管鐵道部門在大力發(fā)展相關(guān)工作，但這有個過程，如果上海在其尚未成熟前太超前去投入，可能效益不大，事實上現(xiàn)在臨港鐵路線上也沒有太多的集裝箱貨物。
另一方面，長三角地區(qū)內(nèi)河水系非常發(fā)達(dá)，又比較符合可持續(xù)發(fā)展的要求�，F(xiàn)在航道整治除個別河段外，也可以達(dá)到一千噸船級的航行。
國務(wù)院可以派駐機構(gòu)整合長三角港口
《21世紀(jì)》：集疏運還涉及到整個長三角的整合，這一塊已經(jīng)歷時多年，現(xiàn)在各方關(guān)系是否已經(jīng)理順？
真虹：幾乎還沒有去做。大家都知道在相對狹小的港口空間競爭，可能會有一些利益沖突、損害，但是，這實在是整個問題的難點，因為這涉及到兩省一市，乃至各個城市的利益問題。
這個問題確實到了應(yīng)該盡快解決的時候，我認(rèn)為有兩件事情可以做。
一是政府管理上可能需要更高層面介入，如國務(wù)院設(shè)立一個派駐機構(gòu)�，F(xiàn)在雖然有個“組合港”，但它的行政權(quán)力有限，協(xié)調(diào)難度很大。應(yīng)該有一個更具實際權(quán)力的機構(gòu)進(jìn)行協(xié)調(diào)，特別是最基本的港口規(guī)劃問題。
二是從企業(yè)角度上突破，由于企業(yè)以盈利為目的，我認(rèn)為更容易整合，比如港務(wù)集團的相互持股，比政府層面的操作就容易很多。
所以政府不該太多去限制企業(yè)的行為，給企業(yè)松綁，他們自然會達(dá)成利益共識，相互參股、合并�，F(xiàn)在的問題就是政府的影響力太大，造成企業(yè)整合的難度增加。
《21世紀(jì)》：與集疏運相對應(yīng)的是，這次國務(wù)院意見也特別重視航運服務(wù)，你認(rèn)為突破點在哪里？
真虹：目前，上海的航運服務(wù)業(yè)集群還處于成長階段，航運服務(wù)多集中在船代、貨代等附加值較低的下游產(chǎn)業(yè)鏈上，融資、保險、咨詢、經(jīng)紀(jì)、管理、航運結(jié)算等附加值高的領(lǐng)域還沒有繁榮發(fā)展起來。
現(xiàn)在要利用這次政策來發(fā)展這個方面。這里面我要說到是，要注重市場的作用來推動航運服務(wù)業(yè)的發(fā)展。
還有一點就是，為了發(fā)展航運服務(wù)業(yè)，我們需要實行稅收優(yōu)惠，這對于發(fā)展航運服務(wù)業(yè)有非常大的作用。
而且需要注意的是，和國際航運中心的建設(shè)同步獲批的還有國際金融中心，這無疑會大大推動高端航運金融的發(fā)展。
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