“從歷史上最為類似的船市蕭條案例和航運(yùn)及造船市場基本面分析表明，本次船市蕭條有可能持續(xù)5年以上，很可能是一次百年不遇的船市大蕭條�！敝烊昃磳τ浾弑硎荆袌鰬�(yīng)該盡早認(rèn)清形勢，及早和正確應(yīng)對未來的困難局面。
“一般來講，從船市出現(xiàn)下滑到船舶工業(yè)出現(xiàn)嚴(yán)重困難，有一個從市場到工業(yè)傳導(dǎo)的過程�！敝烊昃凑J(rèn)為，作為實時反映造船市場變動態(tài)勢的新船訂單和新船價格等指標(biāo)受危機(jī)影響首當(dāng)其沖，當(dāng)年或第二年就會出現(xiàn)大幅萎縮或下降；而反映船舶工業(yè)狀況的重要指標(biāo)新船完工量（造船產(chǎn)量）明顯下降和企業(yè)經(jīng)營業(yè)績惡化甚至破產(chǎn)，則在手持訂單緩沖調(diào)整下，一般在危機(jī)爆發(fā)幾年后才會凸顯。他以日本在上世紀(jì)70年代造船危機(jī)所受沖擊為例，來說明了這一傳導(dǎo)過程：
“目前我國一些船廠手持訂單量較為充裕，產(chǎn)量也不低，容易忽視這一傳導(dǎo)過程，對未來風(fēng)險還沒有足夠的認(rèn)識。值得注意的是，對于船市蕭條的嚴(yán)峻性，我國造船企業(yè)還沒有足夠的重視。”朱汝敬表示，“現(xiàn)在是本次船市蕭條初期，早采取措施將會把沖擊減少到最小�！�
應(yīng)對船市蕭條，有何可資借鑒的經(jīng)驗？
朱汝敬介紹說，在歷次船市蕭條中，主要造船國家政府普遍采取了救市措施來進(jìn)行應(yīng)對。
在上世紀(jì)30年代那次嚴(yán)重造船危機(jī)中，英國政府在1930年2月成立國家船廠保障公司，公司負(fù)責(zé)處理船廠關(guān)閉和收購過剩的造船設(shè)施，1931年至1939年間共收購、處置了8家船廠、216座船臺。同時，為了應(yīng)對國際新船訂單需求的大幅縮減，英國政府在1935年起按拆造方式促進(jìn)本國船東訂造新船，充分調(diào)動國內(nèi)新船需求，效果十分顯著，頭年內(nèi)就多訂新船50艘。
在應(yīng)對上世紀(jì)70年代和80年代造船危機(jī)中，日本政府的措施重點則放在了增加國內(nèi)訂船量和解決造船能力過剩兩方面。
在亞洲金融危機(jī)爆發(fā)后，韓國船企陷入財務(wù)危機(jī)，韓國政府通過實施企業(yè)改組和資產(chǎn)結(jié)構(gòu)調(diào)整幫助造船企業(yè)擺脫困境。同時，韓國造船企業(yè)通過調(diào)整經(jīng)營方向和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、進(jìn)一步提高生產(chǎn)效率渡過難關(guān)，并謀求長遠(yuǎn)發(fā)展。由于措施得當(dāng)，韓國在危機(jī)結(jié)束后擴(kuò)大了本國對日歐等國的競爭優(yōu)勢。
值得指出的是，在船市蕭條中，匯率急劇變化對各國造船業(yè)也產(chǎn)生巨大影響。由于船舶訂單一般以美元計價，因此，造船國本幣對美元匯率的變動對造船企業(yè)成本結(jié)構(gòu)有較大影響，成為決定船價競爭力的重要因素。歷次經(jīng)濟(jì)金融危機(jī)過程中，往往伴隨著各國貨幣匯率的劇烈波動，從而對各國船舶工業(yè)產(chǎn)生重大影響。
據(jù)朱汝敬介紹，日本在第一次石油危機(jī)和第二次石油危機(jī)后，日元出現(xiàn)兩次急劇升值：1971-1978年間日元對美元匯率升值66%，1985-1995年間又升值154%。日元升值使日本造船業(yè)競爭力遭受更大損失。
而在亞洲金融危機(jī)期間，韓元出現(xiàn)大幅貶值，對美元的匯率一度由800∶1降至1700∶1。韓元貶值變相提升了韓國船價競爭力，結(jié)果1999年和2000年兩年韓國新船承接量大大超過了日本，為新世紀(jì)初造船產(chǎn)量超過日本奠定了堅實基礎(chǔ)。
今年以來，我國為應(yīng)對國際金融危機(jī)，刺激經(jīng)濟(jì)，陸續(xù)出臺了十大產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃，船舶工業(yè)也躋身其中。“這是一次世界性的船市蕭條，并不隨金融危機(jī)結(jié)束而消失，規(guī)劃的某些措施力度還不夠大�！敝烊昃磳τ浾弑硎�，本次船市蕭條持續(xù)的時間將遠(yuǎn)長于國際金融危機(jī)，我國船舶工業(yè)不僅僅要考慮渡過國際金融危機(jī)的寒冬，更要經(jīng)受船市蕭條的漫長洗禮，規(guī)劃中一些扶持政策措施不僅應(yīng)及早出臺，同時國家還應(yīng)加大針對船市蕭條的相應(yīng)措施力度。
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